Το σύστημα επικοινωνιών της ευρύτερης περιοχής Γουμένισσας

Θανάσης Βαφειάδης, Πολεοδομική εξέλιξη – αξιόλογα κτίρια περιοχής Γουμένισσας


Δεκαετία 1950. Το λεωφορείο του ΚΤΕΛ σταθμευμένο στην κεντρική πλατεία της Γουμένισσας

Η περιοχή της Γουμένισσας κατά την περίοδο της τουρκοκρατίας ήταν στερημένη από βατούς στο μεγαλύτερο τμήμα τους δρόμους. Αυτό το γεγονός σε συνδυασμό με τη μορφολογία του εδάφους είχε άμεσο αντίκτυπο στην ποιότητα των επικοινωνιών της περιοχής. Η υποτυπώδης μορφή του οδικού δικτύου και η χαμηλή του δυναμικότητα μπορεί να εξηγηθεί από τις οικονομικές συνθήκες αλλά και στις πολιτικές αντιλήψεις που επικρατούσαν μέχρι τα τελευταία χρόνια της τουρκοκρατίας. Στο Οθωμανικό κράτος απουσίαζε οποιαδήποτε πολιτική για την κατασκευή και την συντήρηση των δρόμων. Την απουσία αυτή ο Πέτρος Μωραϊτίνης τη σχολιάζει με χαρακτηριστική ειρωνεία: «οι Τούρκοι» γράφει «έλεγαν: προκαλείς τον θεό κάνοντας δρόμους. Αν ο θεός ήθελε τις γρήγορες μεταφορές, θα μας είχε δώσει δρόμους έτοιμους» [1]. Μέσα σε τέτοιες συνθήκες δεν δόθηκε καμιά προσοχή στους δρόμους, που δεν ήταν τίποτε άλλο από μονοπάτια που χαράχτηκαν από το περπάτημα ανθρώπων και ζώων, μονοπάτια που λοξοδρομούσαν από την ευθεία όταν το απαιτούσε η διαμόρφωση του εδάφους ή το επέβαλλε η ιδιοτροπία των υποζυγίων, που ήταν ελεύθερα να διαλέγουν το δρόμο τους.

Η πραγματικότητα αυτή επισημαίνεται και αποτυπώνεται σε κείμενα της εποχής, που δυστυχώς όμως είναι ελάχιστα. Η απουσία σχετικών κειμένων θα πρέπει να εξηγηθεί όχι μόνο από την απροθυμία των περιηγητών να επισκεφθούν τον βορειοελλαδικό χώρο αυτή την περίοδο των αναστατώσεων και των πολεμικών συγκρούσεων, αλλά και από την μικρή οικονομική σημασία των δρόμων που δεν τους καθιστά ενδιαφέροντες ώστε να συμπεριληφθούν σε εκθέσεις, έγγραφα και αναφορές. Ακόμη η καταστροφή του κτιρίου διοίκησης των Γιαννιτσών στη διάρκεια της μάχης για την κατάληψη της πόλης το 1912, μας έχει στερήσει τη δυνατότητα έρευνας εγγράφων, που ασφαλώς θα υπήρχαν και θα εμπεριείχαν πληροφορίες για τους δρόμους, αφού οι δρόμοι ήταν «εργαλεία» διοικητικής εποπτείας και ελέγχου της περιοχής.

Μια πρώτη αναφορά βρίσκουμε από τον Δ. Πλαταρίδη, ο οποίος το 1873 καταμετρά σε ώρες πορείας την απόσταση που χωρίζει τη Γουμένισσα από τους γειτονικούς οικισμούς: Κρίβα (Γρίβα) μιαν ώραν δυτικώς της Γουμέντσιας, Ορυζάρτσι (Ρύζια)2 ¼ ώρας ανατολικώς, Πέτγας (Πεντάλοφος) 1 ώραν προς Δυσμάς, Γερακάρτσι (Γερακώνα)1 ¼ Μεσημβρινώς, Λιμπάχοβον (Φιλυριά) 1 ώραν Ν.Α, Μποϊμίσα (Αξιούπολη) 3 ώρας ΒΑ, Ασικλάρ (Εύρωπος) 2 ώρας Ανατολικώς.


Περιγραφή του οδικού δικτύου από τον Ν.Σχινά.


Πρωτότυπος χάρτης της περιοχής Γουμένισσας στα τέλη του 19ου αι. (Τάσος Χρίστογλου)

Πληρέστερη περιγραφή του πρωτόγονου οδικού δικτύου της περιοχής της Γουμένισσας έχουμε από Νικολάο Θ. Σχινά, ο οποίος συμπεριέλαβε τις σχετικές πληροφορίες στο έργο του «Οδοιπορικαί Σημειώσεις Μακεδονίας, Ηπείρου, νέας οροθετικής γραμμής και Θεσσαλίας». Ο Σχινάς περιηγήθηκε την Μακεδονία και πέρασε από την περιοχή Γουμένισσας μετά το 1881, χρονιά προσάρτησης της Θεσσαλίας και βέβαια προ του 1886, χρονιά έκδοσης του έργου του. Οι παρατηρήσεις του Σχινά θα πρέπει να θεωρηθούν ακριβείς, αφού όπως και ο ίδιος ομολογεί διακατέχεται από την επιθυμία ακριβούς γνώσης του χώρου και επιπλέον ως μυστικός απεσταλμένος της Ελληνικής κυβέρνησης οφείλει να καταγράψει με κάθε λεπτομέρεια και ακρίβεια δρόμους και περάσματα που θα χρησιμεύσουν στην επιδιωκόμενη στο άμεσο μέλλον προέλαση του Ελληνικού στρατού προς το βορά. Το ενδιαφέρον αυτό οδοιπορικό καταγράφεται και σχολιάζεται από την Ζέτα Παπαγεωργοπούλου στο άρθρο της «Ο ταγματάρχης του Μηχανικού Νικόλαος Θ. Σχινάς οδοιπορών περί την Γουμένισσαν (1881-1885)» [2]. Η επικοινωνία ανάμεσα στις πρωτεύουσες πόλεις των δυο γειτονικών καζάδων Γενιτσών και Γευγελής μέσω Γουμενίσσης, περιγράφεται με τις κύριες και εναλλακτικές διαδρομές:

1. Αμαξιτός από Γενιτσών εις Γουμέντσια (4 ώρες περπάτημα): Με την κακοκαιρία ο αμαξιτός (κατάλληλος για τη διάβαση αμαξιών) αυτός δρόμος καθίσταται ιδιαίτερα δύσβατος λόγω της σχηματιζόμενης λάσπης. Περιγράφεται ο δρόμος ο οποίος βγαίνει από τα Γιαννιτσά, κατευθύνεται Β.Α. και περνώντας από λοφοσειρές διασχίζει τα χωριά Δαμιανή (Δαμιανό) και Λιτοβώη(Λεπτοκαρυά). Στη συνέχεια κατευθυνόμενος βόρεια διασχίζει το χωριό Γερακάρτσι(Γερακώνα). Μετά από περπάτημα μισής ώρας, ο δρόμος προς βοράν κατευθυνόμενος και μάλλον ομαλός συναντάται με την από Θεσσαλονίκης εις Γουμέντσια οδό.

2. Αμαξιτός από Γουμέντσιας εις Γεβγελή: Από τη Γουμένισσα οδηγούν στη Γευγελή δυο δρόμοι, ο ένας από τα χωριά Μποϊμίσσα (Αξιούπολη) και Δρέβινο (Πύλη, συνοικισμός της Πλαγιάς) ο οποίος αν και διακόπτεται από χειμάρρους προτιμάται ως ασφαλής για τους οδοιπόρους και ο άλλος ο οποίος περνάει από το στενό Δερβέντι.

Α. Πρώτη οδός (Γουμένισσα – Γευγελή μέσω Αξιούπολης): Κατηφορικός δρόμος με ΒΑ κατεύθυνση σε έδαφος καλό, το οποίο δεν γίνεται βούρκος ακόμη και μετά από καταρρακτώδη βροχή διάρκειας δυόμισι ωρών, οδηγεί στο χωριό Τουσίλοβο (Στάθη). Από κει ο δρόμος συνεχίζεται όμοιος, περνάει λίγο πριν από το χωριό Γοργόπη. Από τη Γοργόπη ξεκινούν δυο δρόμοι κατηφορικοί με βορινή κατεύθυνση, οι οποίοι φέρνουν στο χωριό Μποϊμίσσα (Αξιούπολη) σε 2 ½ συνολικά ώρες από τη Γουμένισσα. Από τη Μποϊμίσσα δυο δρόμοι οδηγούν στη Γεβγελή.

Β. Δεύτερη οδός (Γουμένισσα – Γευγελή μέσω Κάρπης και Φανού, 5 ½ ώρες): Από την κωμόπολη της Γουμένισσας δρόμος κατηφορικός με ΒΔ κατεύθυνση διασχίζει ποταμό μετά από περπάτημα ενός τετάρτου. Στη συνέχεια γίνεται ανηφορικός και δύσβατος. Μετά από βάτα και κέδρους φέρνει στο χωριό Τσέρνα Ρέκα. Από το χωριό αυτός ο δρόμος ανώμαλος, συχνά διακοπτόμενος από ποταμούς και χειμάρρους φέρνει στον οθωμανικό συνοικισμό Μαϊντάν (Φανό) απαρτιζόμενο από τρεις οικισμούς χτισμένους σε ανισόπεδα υψώματα. Από το συνοικισμό Μαϊντάν κατηφορικός αμαξιτός δρόμος, ο οποίος δεν παρουσιάζει καμιά δυσκολία και διασχίζει δυο ρέματα με στερεά ξύλινα γεφύρια, φθάνει στη Γευγελή.


Μετά την απελευθέρωση


Μετά την απελευθέρωση η Ελλάδα κληρονόμησε από την Οθωμανική Αυτοκρατορία αυτό το σύνολο των χωματόδρομων και των μονοπατιών, που είχαν φτιαχτεί από πολύ παλιά για τις ανάγκες μιας παραδοσιακής κυκλοφορίας περιορισμένων μετακινήσεων.

Η εμπλοκή της σε δυο συνεχόμενους βαλκανικούς πολέμους την είχαν εξασθενήσει οικονομικά και συνεπώς κάθε εγχείρημα για τη βελτίωση των συγκοινωνιών θεωρούνταν αυτή την εποχή ανέφικτο. Έτσι οι δρόμοι αφέθηκαν στην τύχη τους μέχρι την έναρξη του Α’ Παγκοσμίου πολέμου, οπότε παρουσιάστηκε επιτακτική η ανάγκη αντιμετώπισης της ανεπάρκειας του οδικού δικτύου.

Στρατιωτικές εγκαταστάσεις των συμμάχων στο Περιχαρακωμένο Στρατόπεδο Θεσσαλονίκης (Αχιλλέας Παπαϊωάννου)

Όταν μετά τον Μάρτιο του 1916 τα συμμαχικά στρατεύματα άρχισαν να εξέρχονται από το Περιχαρακωμένο Στρατόπεδο Θεσσαλονίκης αντιμετώπισαν το πρόβλημα της κακής κατάστασης των δρόμων που οδηγούσαν στο μέτωπο[3]. Η περιοχή βρισκόταν στον τομέα ευθύνης της 122ης Γαλλικής Μεραρχίας η οποία τεταγμένη εκατέρωθεν του Αξιού κατείχε γραμμή διερχόμενη εξ Ερεσελή (Κορομηλιών), νοτίως Ματσικόβου (Ευζώνων), Καρά Σινάντσι (Πλαγιάς) και Μαγιαδάγ (Φανού) καθώς δυτικά του τομέα Αρχαγγέλου – Όσσιανης. Το οδικό δίκτυο της περιοχής αποτελούμενο από ημιονικές οδούς και ατραπούς δεν επέτρεπε την μετακίνηση οχημάτων ούτε την μεταφορά πεδινού πυροβολικού [4]. Έτσι άρχισε η κατασκευή ενός δικτύου λιθόστρωτων δρόμων που τμήματα τους σώζονται μέχρι σήμερα. Σ’ αυτά τα έργα οδοποιίας αναζήτησε διέξοδο ο ντόπιος πληθυσμός που αντιμετώπιζε δύσκολες συνθήκες διαβίωσης. Άντρες και γυναίκες βρήκαν καταφύγιο στα διάφορα συνεργεία οδοποιίας στα οποία εκτός από την καταβολή ημερομισθίου δικαιούνταν και σιτηρέσιο. Τα γαλλικά στρατεύματα προχωρώντας κάτω από την προστασία των αποσπασμάτων προκαλύψεως κατασκεύασαν που χρησιμοποιήθηκαν σαν άξονες ροής προσωπικού, εφοδίων και επικοινωνιών προς το μέτωπο ή κατά μήκος αυτού. Οι συνθήκες εργασίας ήταν εξοντωτικές, επηρεασμένες προφανώς από την σκληρότητα του πολέμου. Ο Γ. Βαφόπουλος αναφέρει: Οι Γάλλοι φερόντουσαν σκληρά στους ντόπιους. Έκαμναν επίταξη των ζώων τους, τους υποχρέωναν να δουλεύουν στο στρώσιμο των δρόμων, σπάζοντας χαλίκια. Τους ατίθασους τους κρατούσαν ώρες πολλές στον ήλιο του καλοκαιριού.

1918. Δρόμος Αξιούπολης - Πηγής

Μετά το τέλος του πολέμου οι μετακινήσεις συνεχίζουν να γίνονται κυρίως με κάρα ενώ στις αρχές της δεκαετίας του ‘30 εμφανίζονται τα πρώτα αυτοκίνητα, τα οποία είναι φορτηγά. Η επικοινωνία ήταν πιο συχνή με τη Θεσσαλονίκη και λιγότερο με τα Γιαννιτσά, που στο στενό δρόμο επικοινωνίας τους με τη Γουμένισσα παραμόνευε ο κίνδυνος της ληστείας. Το ταξίδι με κάρο στη Θεσσαλονίκη διαρκούσε σχεδόν μια ημέρα και ήταν αρκετά δύσκολο, αφού εκτός από τη μεγάλη διάρκεια του ήταν υποχρεωτική η διάβαση του Αξιού ποταμού.

Για την απόδοση του οδικού δικτύου την περίοδο του μεσοπολέμου βρίσκουμε στοιχεία στον Οδηγό της Ελλάδος του 1921: Συγκοινωνία. – Εις Θεσσαλονίκην ώραι 8 προς τα ΝΑ εις Γεννιτσά ώραι 4 προς Ν. οδοί αμαξιταί και βαταί.

Η επικοινωνία μεταξύ των ορεινών οικισμών εξακολούθησε να γίνεται με υποζύγια. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην Καστανερή για πρώτη φορά ανέβηκε τετράτροχο κάρο το 1957.

Η οδική σύνδεση με την άλλη επαρχία του Νομού Κιλκίς παραμένει προβληματική μέχρι τη δεκαετία του 60.


Μορφή και απόδοση του οδικού δικτύου


Στη διαμόρφωση του οδικού δικτύου σημαντικό ρόλο έπαιξε το γεωγραφικό ανάγλυφο. Η περιοχή είναι κατ’ εξοχήν ορεινή, με μορφολογία εδάφους ιδιαίτερα διαφοροποιημένη και κατακερματισμένη. Ανάμεσα στις οροσειρές και τις πεδιάδες της βρίσκονται λεκανοπέδια, λιγότερο ή περισσότερο βαθιά, κλειστά και περιτριγυρισμένα με λόφους. Τα διαφορετικά αυτά είδη τοπίων συγκοινωνούν μέσα από διάσελα, χαράδρες, γκρεμούς, ποταμάκια, πράγμα που δυσκολεύει την επικοινωνία. Έτσι ο χώρος κατατμείται και η κωμόπολη με τα χωριά αυτονομούνται τόσο σε σχέση με ευρύτερη περιφέρεια όσο και μεταξύ τους. Ο τοπικός χαρακτήρας των μικρών δρόμων αντανακλά και τον μικρό βαθμό ενοποίησης του χώρου.

Μπορούμε να ταξινομήσουμε τους δρόμους της περιοχής σε δυο κατηγορίες ανάλογα με τη διαφοροποιημένη τους χάραξη, που αντανακλά και τη διαφοροποιημένη πυκνότητα κυκλοφορίας. Έτσι στις διαδρομές που συνέδεαν τα χωριά με την κωμόπολη και μεταξύ τους τα περάσματα των δρόμων ακολουθούσαν τους παραδοσιακούς κανόνες οδικής οργάνωσης, χωρίς να βασίζονται πάντοτε στη λογική της γεωμετρίας ή να αναζητούν επίμονα την ευθεία γραμμή. Η χάραξη προσδιοριζόταν αποκλειστικά από την κλίση και τη στερεότητα του εδάφους. Για να αποφευχθεί η μεγάλη κλίση οι δρόμοι επιφορτίζονταν με συνεχείς στροφές που μετριάζουν κάπως τη δυσκολία της ανάβασης. Αυτό συνέβαινε επειδή άνθρωποι και ζώα που διένυαν αυτές τις αποστάσεις, σε μια απότομη ανηφόρα έθεταν σε δοκιμασία την αντοχή τους.

Αγωγιάτες της Γρίβας

Οι συνδετήριοι αυτοί χωματόδρομοι εξυπηρετούσαν μια κυκλοφορία χαμηλής δυναμικότητας, που δεν είναι υποχρεωτικά συνεχής. Σ’ αυτούς τους δρόμους οι μεταφορές γίνονταν με υποζύγια και όχι με τροχοφόρα γιατί ήταν καλύτερα προσαρμοσμένες στο εξαιρετικά ανώμαλο γεωγραφικό ανάγλυφο καθώς και στην οικιακή οικονομία. Άλλωστε ο όγκος της παραγωγής δεν αξίωνε ογκώδεις μεταφορές που θα χρειαζόταν κάρα. Αρκούσαν οι ποσότητες που μπορούσαν να μεταφέρουν οι ράχες των ζώων. Μόνιμοι χρήστες αυτών των δρόμων οι αγωγιάτες, που ήταν ενοικιαστές ή ιδιοκτήτες αλόγων, μουλαριών και γαιδάρων και συνόδευαν πεζοί το φορτίο ή τον ταξιδιώτη.

Η άλλη κατηγορία των δρόμων ήταν αυτοί που εξασφάλιζαν την επικοινωνία με τα σημαντικά κέντρα των γειτονικών καζάδων και εξυπηρετούσαν τις εμπορικές ανταλλαγές. Βέβαια η ανάπτυξη των ανταλλαγών ήταν υποτονική [5] και ως τον προχωρημένο 19ο αιώνα οι δρόμοι αυτοί δεν έπαιζαν παρά ένα περιορισμένο οικονομικό ρόλο. Τα εμπορεύματα μεταφέρονταν σε μικρές ποσότητες, ενώ άνθρωποι και εμπορεύματα μετακινούνταν σε μικρή ακτίνα [6]. Στην περιορισμένη κυκλοφορία θα πρέπει να σημειώσουμε και την σχετική έλλειψη τροχοφόρου μεταφορικού μέσου, της άμαξας. Το αγροτικό κάρο με τις τέσσερις ρόδες «πρωτόγονο εργαλείο των αγροτικών πληθυσμών», ήταν προνόμιο των πλουσίων. Συνηθισμένο ήταν και το δίτροχο καρότσι, όχημα που είναι λιγότερο σταθερό, το οποίο όμως καθώς συγκεντρώνει το φορτίο στους δυο τροχούς προσαρμόζεται ευκολότερα στα μονοπάτια της υπαίθρου.

Το κοπιαστικό ταξίδι σ’ αυτούς τους δρόμους έκανε απαραίτητη την ύπαρξη πανδοχείων για να σταθμεύουν άνθρωποι και υποζύγια [7].

Στις αρχές του 20ου αιώνα που παρατηρούνται κάποιες αλλαγές στη δομή της οικονομίας με την εκμηχάνιση ορισμένων τομέων και την αστικοποίηση της περιοχής αναζητήθηκε η επιτάχυνση της κυκλοφορίας. Ωστόσο οι ανταλλαγές που τροφοδοτούσε μια τέτοια εκκολαπτόμενη αγορά δεν εμπεριείχαν αρκετό δυναμισμό, για να απαιτήσουν καλούς χερσαίους δρόμους επικοινωνίας.


Ο σιδηροδρομικός σταθμός Γουμενίτσης


Το 1867 ο σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ περιφρονώντας την παράδοση, ταξίδευσε έξω από τα όρια του τουρκικού κράτους. Επισκέφθηκε τη διεθνή έκθεση του Παρισιού και στη συνέχεια την Αγγλία, τη Γερμανία και την Αυστρία, όπου επηρεάστηκε άμεσα από το σιδηροδρομικό οργασμό αυτών των χωρών. Έτσι πείστηκε ότι η συμμετοχή της Τουρκίας στην πολιτική των μεγάλων δυνάμεων της αναπτυγμένης Δύσης πρέπει να γίνει κυρίως με συγκοινωνιακή ανάπτυξη και αποφάσισε να συνδέσει σιδηροδρομικά τη πρωτεύουσα της αυτοκρατορίας του με τη Δύση. Όμως η Τουρκία δεν είχε ούτε τους απαραίτητους πόρους, ούτε το απαραίτητο προσωπικό για να αναλάβει έργα τέτοιας κλίμακας. Μόνο μια δυνατή εταιρεία θα μπορούσε να τα αναλάβει με κάποια προοπτική επιτυχίας. Έτσι το 1872 ο Αυστροεβραίος τραπεζίτης Φον Χιρς ίδρυσε μετά από σχετική σύμβαση με τη τούρκικη κυβέρνηση, εταιρεία με την επωνυμία «Αυτοκρατορικοί σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας» που ανέλαβε τη λειτουργία και εκμετάλλευση των γραμμών:

Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου (1890)

Θεσσαλονίκης -Σκοπίων (1872)

Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης (1893).

Το πρώτο τμήμα της γραμμής μέχρι τα Σκόπια συνολικού μήκους 244 χλμ τελείωσε το 1872. Μετά τη συνθήκη του Βερολίνου, η «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων» υποκατέστησε την εταιρεία του βαρώνου Χιρς. Με την ολοκλήρωση της γραμμής Νις - Σκόπια στις 18/5/1888 συνδέεται σιδηροδρομικά η Θεσσαλονίκη με την Ευρώπη.

Ένας από τους σταθμούς της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Σκοπίων βρισκόταν κοντά στην Αξιούπολη και είχε το όνομα σιδηροδρομικός σταθμός Γουμενίτσης. Η τοπική παράδοση αναφέρει ότι όταν σχεδιαζόταν η γραμμή Θεσσαλονίκης – Σκοπίων οι μηχανικοί της κατασκευάστριας εταιρίας είχαν υποδείξει να προσεγγίζει η γραμμή αυτή, όσο γινόταν περισσότερο στη Γουμένισσα. Οι λόγοι ήταν οικονομικοί. Στα σχέδια προσέγγισης της γραμμής, κατά παράδοση πάντα, αντέδρασαν έντονα οι κάτοικοι της Γουμένισσας. Πίστεψαν πως με τη διέλευση της από την περιοχή τους θα καταστρέφονταν κτήματα αλλά και θα «μολύνονταν» από το τρένο τα μωρεόδεντρα από τα οποία εκτρέφονταν ο μεταξοσκώληκας, ο οποίος είναι πολύ ευαίσθητος και ευπαθής [8].

Ο γιατρός Ανδρέας Ι. Αρβανίτης, γενικός γραμματέας του Παμμακεδονικού Συλλόγου Αθηνών, στις αρχές του αιώνα μας και στο έργο του «Η Μακεδονία εικονογραφημένη», έκδοση του 1909, παρέχει τα παρακάτω στοιχεία για το σταθμό: Στο Σ.Σ Γουμενίτσης στάθμευαν ο συρμός επιβατών κυκλοφορών καθ’ εκάστην αριθμ. 502 ο οποίος είχε αφετηρία τη Θεσσαλονίκη και ο συρμός επιβατών κυκλοφορών καθ’ εκάστην αρ. 505 με αφετηρία το Παρίσι. Ο πρώτος έφθανε στις 10.04 το πρωί και ο δεύτερος στις 6 το βράδυ. Από το σταθμό μέχρι την πόλη απαιτείτο περισσότερο από δυο ώρες ποδαρόδρομος ή όπως ένας άλλος συγγραφέας της εποχής σημειώνει τρίωρος ίππου οδός [9].

1918. Σιδηροδρομικός σταθμός Αξιούπολης

Τα πλεονεκτήματα της σιδηροδρομικής επικοινωνίας τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα διαμόρφωσαν νέες σχέσεις. Αυτό είναι προφανές αν αναλογισθεί κανείς ότι για ένα ταξίδι ως τη Θεσσαλονίκη απαιτούνταν τριήμερη διαδρομή με διανυκτερεύσεις σε ενδιάμεσα χάνια, δεδομένου ότι τα μόνα μεταφορικά οχήματα ήταν ιππήλατες άμαξες, οι δε σκυρόστρωτοι δρόμοι της εποχής βρισκόταν σε κακή κατάσταση. Μετά την εγκατάσταση του σιδηροδρόμου το ίδιο ταξίδι διαρκούσε 4 μέχρι 41/2 ώρες μόνο και με πλήρη για την εποχή άνεση.

Κατά τους πρώτους χρόνους της λειτουργίας της γραμμής τα κόμιστρα ήταν τόσο υψηλά, ώστε το εμπόριο δεν εύρισκε συμφέρον να μεταφέρει εμπορεύματα με τον σιδηρόδρομο. Με νέο όμως τιμολόγιο που αναγκάστηκε η εταιρία να θέσει σε εφαρμογή το Νοέμβριο του 1894 τα κόμιστρα ελαττώθηκαν κατά 25%.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός εκτός από τη μεταφορά πολιτών υπήρξε σημαντικός και για την ταχεία άφιξη στρατευμάτων στις πολεμικές περιόδους.


Υποσημειώσεις


1 Βλ. Συναρέλλη Μαρία, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880.
2 Περιοδικό Πρίσμα τ.7, Μάιος 1998.
3 Η προώθηση τους αρχίζει αμέσως προκειμένου να καταλάβουν θέσεις απέναντι των Γερμανο- Βουλγάρων. Οι τελευταίοι αφού έφτασαν μέχρι την ελληνική μεθόριο το Δεκέμβριο του 1915 μετά την καταστροφή της Σερβίας, για πολιτικούς λόγους σταματούν εκεί, οχυρώνονται και δεν μπαίνουν στο ελληνικό έδαφος.
4 Προετοιμάζοντας τη μεγάλη επίθεση στο ύψωμα Σκρα ντι Λέγκεν οι σύμμαχοι είχαν συγκεντρώσει ολόκληρο το πυροβολικό τους στη Γουμένισσα στις 1/14 Μαΐου 1918. Βλ