Οι χερσαίες επικοινωνίες στο νοτιοδυτικό τμήμα της βαλκανικής χερσονήσου (18ος -19ος αι.)

Γεώργιος Παπαγεωργίου, Δρόμοι και κόμβοι της Βαλκανικής από την αρχαιότητα στην ενιαία Ευρώπη (συλλογικό)

Γιάννενα. Χαλκογραφία του 19ου αι.


Έχει υπογραμμιστεί και πολύ ορθά ότι το νοτιοδυτικό τμήμα της βαλκανικής χερσονήσου κατά την περίοδο που εξετάζουμε ήταν στερημένο από βατούς δρόμους γεγονός που σε συνδυασμό με τη μορφολογία του εδάφους είχε άμεσο αντίκτυπο και στην ποιότητα των επικοινωνιών της περιοχής. Η πραγματικότητα αυτή που επισημαίνεται και αποτυπώνεται τόσο σε κείμενα της εποχής όσο και σε μεταγενέστερα επιβεβαιώνεται ακόμη και από το σχήμα των πετάλων με τα οποία καλύπτονταν ολόκληρη η οπλή των υποζυγίων.

Από την άλλη μεριά τα πράγματα γίνονταν ακόμη πιο δύσκολα επειδή έλειπε παντελώς μια σωστή και επιμελημένη επισκευή του υπάρχοντος οδικού δικτύου. Αν εξαιρέσει κανείς την περίοδο της διακυβέρνησης του πασαλικιού των Ιωαννίνων από τον Αλή πασά το υπόλοιπο διάστημα η κατάσταση χρόνο με το χρόνο χειροτέρευε.

Η πιο σημαντική αιτία για την αθλιότητα των περισσότερων δρόμων ή τμημάτων τους ήταν ο τρόπος με τον οποίο γινόταν η υποτιθέμενη βελτίωση ή η στοιχειώδης επιδιόρθωσή τους είτε με τη μέθοδο της αγγαρείας είτε με τη δημοπράτηση των σχετικών έργων.

Στην πρώτη περίπτωση επιβαλλόταν σχεδόν χωρίς καμία διάκριση η αναγκαστική εργασία στον χριστιανικό πληθυσμό και μάλιστα σε περιοχές, όπου άνδρες σπάνιζαν, επειδή πολλοί απ’ αυτούς ήταν στην ξενιτειά, την αγγαρεία αναλάμβαναν ομάδες γυναικών.

Στην δεύτερη περίπτωση ο εργολάβος που επιθυμούσε να αναλάβει τη συντήρηση και την επισκευή των δρόμων έπρεπε απαραίτητα να δωροδοκήσει με χρήματα ή σε είδος την επιτροπή παραλαβής του έργου που απαρτιζόταν από Οθωμανούς μηχανικούς. Με τη μέθοδο όμως αυτήν πάντα οι εργολαβίες αναλαμβάνονταν σε χαμηλότερες τιμές από το κανονικό κόστος σε υλικά και ανθρώπινη εργασία. Κάτω από αυτές τις συνθήκες ο ανάδοχος του έργου αναγκαζόταν να νοθεύσει την ποιότητα των χρησιμοποιούμενων υλικών και να προχωρήσει σε «ψεύτικες» κατασκευές, αν ήθελε να έχει κάποιο μικρό κέρδος από την επιχείρηση αυτή. Έτσι, είτε ελάττωνε το πάχος της λιθόστρωσης, είτε προμηθευόταν πέτρα κακής ποιότητας από τα πιο κοντινά λατομεία, είτε έβαζε χώμα στη θέση της άμμου με την ανοχή πάντα των κυβερνητικών μηχανικών που ήταν επιφορτισμένοι με τον έλεγχο και την αποδοχή του έργου.

Τόσο όμως η ποιότητα των υλικών όσο και η ελαττωματική εργασία αποκαλύπτονταν με τις πρώτες φθινοπωρινές μπόρες, οπότε οι δρόμοι μετασχηματίζονταν σε πίστες. Συχνά μάλιστα η κατάσταση των δρόμων γινόταν πιο άσχημη απ’ αυτήν που επικρατούσε πριν από τα σχετικά έργα.

Στη διαιώνιση της κατάστασης αυτής συντελούσε τα μέγιστα και η αδιαφορία των τοπικών οθωμανικών αρχών η οποία αποτυπώνεται ανάγλυφα στο κείμενο το οποίο δανειζόμαστε από μια αναφορά του Άγγλου προξένου στα Γιάννενα Robert Stuart, που φέρει ημερομηνία 16-12-1763. «Καθένας», σημειώνει ο Stuart, «ακούει για προγραμματισμό σε κάθε αλλαγή του τοπικού πασά, οπότε δημοσιεύονται και οι υποσχέσεις ότι η νέα κυβέρνηση θα δράσει επιτέλους με ζήλο για να ανοίξει δρόμους και να διευκολύνει τις επικοινωνίες. Αλλά μετά από αυτά τίποτε δεν γίνεται. Εκτός, αναρωτιέται ο Άγγλος πρόξενος, αν ο όρος φκιάνω δρόμο μπορεί να αναφέρεται σ’ ένα γρατσούνισμα ή επιφανειακό καθάρισμα της γης εδώ κι εκεί το οποίο παρασύρεται και αχρηστεύεται από την πρώτη δυνατή βροχή».

Διάβαση από τα Γιάννενα προς τα Τρίκαλα (1825)

Έτσι, στα πλαίσια αυτά δεν μας φαίνεται καθόλου παράξενο ότι στο διάστημα 1822 -1854, οπότε την έδρα του βιλαετίου Ιωαννίνων διαδέχθηκαν 19 Οθωμανοί πασάδες μνημονεύεται μόνο ένα σημαντικό έργο στο δρόμο Πρέβεζας – Ιωαννίνων που κράτησε όμως 40 χρόνια χωρίς τελικά να ολοκληρωθεί.

Αντίθετα στα χρόνια του Αλή πασά παρατηρούνται αλλαγές και βελτιώσεις στο χερσαίο συγκοινωνιακό δίκτυο, αφού ο ίδιος έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την κατασκευή ή επισκευή και γενικότερα για την καλυτέρευση των δρόμων με πλακόστρωση και δημιουργία γεφυριών σε δύσκολα υποχρεωτικά περάσματα. […]

Στα ταξιδιωτικά συναντούμε αρκετές εκφράσεις σχετικές με τις διαφορές των δρόμων. Πιο συγκεκριμένα ο F. Pouqueville διακρίνει τις χερσαίες αρτηρίες σε εμπορικούς άξονες, εμπορικούς δρόμους, σε μονοπάτια μικρότερης συχνότητας, σε μονοπάτια κοινά και σε στράτες. Ο Leake που ενδιαφέρεται και για την κλίση του εδάφους και την κατεύθυνση του δρομολογίου διαστέλλει τον κανονικό ή συνηθισμένο δρόμο από την παράκαμψη και τους ευθείς δρόμους από τις ελικοειδείς ατραπούς.

Άλλες πηγές, όπως οι προξενικές εκθέσεις, ακολουθούν διαφορετικό τρόπο διαίρεσης των δρόμων. Διακρίνουν το δρόμο σε αμαξητό, σε ημιονικό, σε ορεινό και πεδινό. Οι εκφράσεις που συναντά κανείς είναι: δρόμος καλός και αμαξητός, δρόμος άσχημος για τα καραβάνια ή δρόμος υπερβατός μόνο από τα καραβάνια. Συχνά έχουμε και περισσότερες λεπτομέρειες μιας διαδρομής, όπως δρόμος λιθόστρωτος επίπεδος που γίνεται ατραπός στην πλαγιά ενός δασωμένου λόφου και στη συνέχεια δρόμος ορεινός αλλά καλός.

Τέλος στους δρομοδείκτες εμφανίζονται οι διακλαδώσεις και οι παρακάμψεις που σμικρύνουν το ταξίδι καθώς και οι περίοδοι που οι απόκεντροι αυτοί δρόμοι είναι διαβατοί. Συνήθως αυτό είναι κατορθωτό τη θερινή περίοδο, οπότε η απουσία μιας γέφυρας, που καθιστά αδύνατη την επικοινωνία το χειμώνα, τώρα δεν παίζει κανένα ρόλο, αφού τα ποτάμια έχουν μετατραπεί σε ξεροπόταμα ή έχουν γίνει πολύ ρηχά. Κι όπως εύστοχα αναφέρει ο Hugues Pouqueville οι ποταμοί στην Ελλάδα «κάνουν περισσότερο θόρυβο στην ιστορία παρά στην κοίτη τους».