Η κατασκευή του δρόμου Άργος – Ναύπλιο το 1833

Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880

Ναύπλιο. Theodose du Mongel 1835

Το παράδειγμα της κατασκευής του μικρού δρόμου (12 χλμ) από το Άργος στο Ναύπλιο (10.674 και 7.570 κάτοικοι, αντίστοιχα, στην απογραφή του 1848) δίνει μια πρόγευση αυτού που έμελλε να είναι η ελληνική οδική επιχείρηση. Η κατασκευή του δρόμου αυτού που οδηγεί από το λιμάνι του Ναυπλίου (πρωτεύουσα τότε της Ελλάδας) στην ενδοχώρα, στην πλούσια πεδιάδα της Αργολίδας, απασχολεί τις αρχές πολύ νωρίς, και μάλιστα πριν από οποιοδήποτε γενικό σχέδιο, σε εθνικό επίπεδο. Πράγματι, στις 17 Φεβρουαρίου /1 Μαρτίου 1833, ο γραμματέας Εσωτερικών έχει συγκεντρώσει πληροφορίες για την κατάσταση του δρόμου και παρουσιάζει στην Αντιβασιλεία τα ελάχιστα αναγκαία μέτρα που θα τον καταστήσουν βατό. Προτείνει να καθαριστούν τα χαντάκια, για να διευκολυνθεί η απορροή των υδάτων, να κατασκευαστούν μερικές γέφυρες, από τις οποίες δυο μεγάλες (η μία στον ποταμό Ίναχο, που ρέει ανάμεσα στην πόλη του Άργους και το χωριό Δαλαμανάρα, και η δεύτερη, η γέφυρα του Ξηριά, πολύ κοντά στο Άργος), και τέλος, να επιχωματωθεί η χαράδρα που βρισκόταν ανάμεσα στον Ίναχο και το χωριό Δαλαμανάρα. Η δαπάνη των εργασιών θα έφθανε τις 8.800 δρχ. περίπου, χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το κόστος επίστρωσης του οδοστρώματος. Ο γραμματέας Εσωτερικών, παρ’ όλο ότι εξαίρει τη μεγάλη χρησιμότητα της επίστρωσης του δρόμου κατά το σύστημα Μακ – Αντάμ, επικρίνει ωστόσο το υψηλό κόστος τέτοιων εργασιών. Όσο για τα αναγκαία κεφάλαια όλων αυτών των έργων, προτείνει να αντληθούν από το Δημόσιο Ταμείο προσωρινά, αφού τα διόδια που θα εισπράττονταν απ’ όσα κάρα, αμάξια και υποζύγια θα διέσχιζαν το δρόμο δεν θα αρκούσαν για να καλύψουν το κόστος, και, επιπλέον, τα διόδια αυτά θα μπορούσαν να δημιουργήσουν δυσαρέσκειες.

Με βάση τις πρώτες αυτές εκτιμήσεις, η Αντιβασιλεία ζητά να καταρτισθούν επίσημα τα σχέδια και ο προϋπολογισμός του έργου από ειδικούς. Έτσι και έγινε: στις 9/21 Μαρτίου, ο «μηχανικός Παλαιολόγος», υποψήφιος για τη διεύθυνση αυτών των έργων και ο λοχαγός του μηχανικού Σταυρίδης υπέβαλαν ένα σχέδιο του δρόμου Άργος – Ναύπλιο και δυο προϋπολογισμούς. Σύμφωνα με τον πρώτο, το κόστος των αναγκαίων επισκευών δεν απέχει πολύ από τις εκτιμήσεις του προσχεδίου, αφού ανέρχεται στις 10.240 δρχ. επισημαίνεται ωστόσο ότι το ποσό αυτό θα μπορούσε να μειωθεί στις 7.000 δρχ., εάν το Πυροβολικό προμήθευε τα κάρα και αμάξια που θα απαιτούσε η μεταφορά πέτρας από τα γειτονικά βουνά για την κατασκευή των γεφυριών. Ο δεύτερος προϋπολογισμός αφορά τα έξοδα επίστρωσης του οδοστρώματος, που υπολογίζονται σε 70.500 δρχ., ή μόνο 30.000 δρχ., αν συμπράξει, και πάλι, το Πυροβολικό: με τα κάρα «θα μπορούσαμε ακόμη να μαζέψουμε μέσα στην πεδιάδα πλήθος μικρά χαλίκια κι έτσι να αποφύγουμε τα έξοδα που χρειάζονται για να σπάσουμε τις μεγάλες πέτρες».

Τον Δεκέμβριο του 1835 αναγγέλλεται το τέλος των εργασιών. Όμως οι ευχάριστες εντυπώσεις από το νέο αυτό δε διαρκούν πολύ. Μόλις έναν χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του 1836, ο Goebhard διαπιστώνει ότι ένα μέρος του δρόμου δεν έχει κατασκευαστεί σωστά, αφού πρέπει να ξανακατασκευαστεί το οδόστρωμα σε μήκος 7.200 μέτρων, και ότι το υπόλοιπο τμήμα δεν έχει ολοκληρωθεί. Στην πραγματικότητα, περισσότερο από το μισό του δρόμου δεν είναι βατό τη στιγμή εκείνη. Νέος προϋπολογισμός 20.800 δρχ. καταρτίζεται, προτείνεται από τη γραμματεία Στρατιωτικών και υποβάλλεται στο γραμματέα Εσωτερικών, που κατορθώνει, ύστερα από αλλεπάλληλες διαπραγματεύσεις με τον ομόλογό του των Στρατιωτικών, να επιβάλλει την άποψή του δηλαδή την άποψη της λιτότητας: στον προϋπολογισμό του 1836 ανοίγεται πίστωση μόνο 13.000 δρχ. για τη χαλικόστρωση του ημιτελούς τμήματος των 4.300 μέτρων. Απορρίφθηκαν οι δύο άλλες προτάσεις της γραμματείας των Στρατιωτικών και του μηχανικού της, που ήταν «να επισκευασθεί η απόσταση των 7.200 μέτρων και να προστατευτεί ο δρόμος στο μέλλον από κάθε ζημιά, απαγορεύοντας στα αμάξια να περνούν πάνω στα πεζοδρόμια…». Η κακότεχνη επίστρωση του δρόμου (είχε χρησιμοποιηθεί πολύ χοντρό χαλίκι) τον έκανε τόσο ανώμαλο, ώστε τα αμάξια χρησιμοποιούσαν τα πεζοδρόμια για να αποφεύγουν τις αιχμηρότητες του οδοστρώματος! Εικόνα ίσως κωμικοτραγική, αποκαλυπτική όμως της απουσίας τεχνικών γνώσεων, που θα συναντήσουμε συχνά.

Αφού εγκρίθηκε ο προϋπολογισμός των 13.000 δρχ. (στις 5/17 Αυγούστου 1837) και ανοίχτηκε η πίστωση, προκηρύσσεται μειοδοτικός διαγωνισμός για την κατασκευή του υπολειπόμενου τμήματος του δρόμου Άργος – Ναύπλιο, με τους όρους που έθετε το Βασιλικό Διάταγμα της 26 Δεκεμβρίου 1836. Ο «τυχερός» εργολάβος ήταν κάποιος με το όνομα Σάμης, ο οποίος, «υπό την εγγύηση του Δημητρίου Πατηνιώτη, κατοίκου και ιδιοκτήτη οικίας στην Αθήνα, ανέλαβε να εκτελέσει όλες τις εργασίες που απαιτούνται για την κατασκευή του δρόμου αυτού, προς 7.700 δρχ…» οι υπόλοιπες 5.300 δρχ. θα κάλυπταν «την αγορά εργαλείων και τα έξοδα επιστασίας». Τον Ιούνιο του 1838 συζητείται και πάλι να επισκευαστεί ένα τμήμα του δρόμου, με ύψος δαπανών 4.300 δρχ., ενώ τον Ιανουάριο του επόμενου χρόνου ο γραμματέας Εσωτερικών αναγγέλλει ότι τα έργα τελείωσαν. Αν όμως φαίνεται ότι σταμάτησαν τα έργα κατασκευής, συνεχίζεται … επ’ αόριστο η αποκατάσταση, αφού στον κρατικό προϋπολογισμό μπορούμε να παρακολουθήσουμε, χρόνο με το χρόνο, τις πιστώσεις που παρέχονται για τη συντήρηση του δρόμου. Οι γέφυρες στον ποταμό Ίναχο κατασκευάστηκαν με το ίδιο πνεύμα όπως και οι δρόμοι, δηλαδή με πολύ περιορισμένα κονδύλια, πράγμα που προκαλεί συνεχείς επισκευές, και μάλιστα και ανακατασκευές. Εκτός από τα αντερείσματα και τους ενδιάμεσους πυλώνες που είναι από τοιχοποιία, οι ίδιες οι γέφυρες είναι κατασκευασμένες από ξύλο. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, η μεγάλη γέφυρα του Ίναχου, που κατασκευάστηκε το 1836, χρειάζεται να ανακατασκευαστεί το 1841.

Το παράδειγμα του δρόμου Άργος – Ναύπλιο δείχνει καθαρά τα όρια και τα εμπόδια του εγχειρήματος. Σε γενικές γραμμές το κόστος των έργων καταλήγει να είναι υψηλό, καθώς εκτείνεται χρονικά, και στο μέτρο που οι περιορισμένες πιστώσεις και οι τεχνικές κατασκευής μοιραία συνεπάγονται έργα πρωτόγονα, που με τη σειρά τους απαιτούν επισκευές και συντήρηση δαπανηρές. Και δεν είναι βέβαια η μεγάλη κυκλοφορία στους δρόμους που υποχρεώνει σε τόσες επισκευές. Στην ορολογία του κρατικού προϋπολογισμού οι δύο στήλες «κατασκευή» και «συντήρηση», του κεφαλαίου «οδοποιία» θα μπορούσαν να συγχωνευτούν σε μία «κατασκευή» (ή γενικότερα «επενδύσεις οδοποιίας»), αφού η στήλη «συντήρηση» μπορεί να σημαίνει είτε ποσά που ξοδεύτηκαν για την επισκευή όσων τμημάτων δρόμων προϋπήρχαν και χρειάζονταν απλώς επισκευή. Πράγμα που, σε τελευταία ανάλυση, σημαίνει το ίδιο. Και κάτι ακόμη, ίσως χαρακτηριστικό: από τη δεκαετία του 1850 και έπειτα, η στήλη «συντήρηση» εξαφανίζεται και γίνεται «επισκευή».