Δρόμοι και δημόσιοι χώροι: τα δίκτυα της κοινωνικότητας στην πόλη

Βίλμα Χαστάογλου, ΠΡΙΣΜΑ Απρίλιος 2000


1929. Αμαξάδες στο κέντρο της Αθήνας (φωτογραφία του Πέτρου Πουλίδη)

Οι δρόμοι και οι δημόσιοι χώροι αποτελούν το πλέγμα που οργανώνει την πόλη, το πιο ζωτικό και συλλογικό τμήμα της, τους πυκνωτές της κοινωνικής ζωής. Γνωρίζουμε μια πόλη από τους δημόσιους χώρους της, από την εικόνα των δρόμων της και των πλατειών της, από τα μνημεία και τα δημόσια κτίριά της, από την όψη των πάρκων και των προκυμαιών της.

Ο δρόμος, στην τεράστια ποικιλία των μορφών του, ο συνοικιακός ή κεντρικός, οικιστικός ή εμπορικός, λεωφόρος ή βουλεβάρτο, αρτηρία ταχείας κυκλοφορίας ή σοκάκι και πέρασμα αποτελεί αυτήν την απλή και συνεχή δομή που επιτρέπει στους κατοίκους να κυκλοφορούν, να επιστρέφουν στο σπίτι τους, να έχουν μια διεύθυνση. Στενός ή πλατύς, ευθύγραμμος στις κινέζικες και τις αποικιακές πόλεις ή δαιδαλώδης στις μεσαιωνικές και τις αραβικές, συνιστά το υφάδι της πόλης σε βαθμό που συχνά αυτή να ταυτίζεται με το σχέδιο των δρόμων της.

Όμως, οι δρόμοι δεν εξυπηρετούν μόνο την κυκλοφορία πεζών ή οχημάτων, τον αερισμό και τον φωτισμό των κτιρίων, την πρόσβαση στις ποικίλες λειτουργίες, εμπορικές, κατοικίας κλπ. Πρωτίστως και κυρίως αποτελούντο δημόσιο πρόσωπο της πόλης, τον τόπο όπου διαμορφώνεται ουσιαστικά η εικόνα της πόλης στη συλλογική συνείδηση των κατοίκων, συνιστούν το πεδίο της συλλογικής εμπειρίας της πόλης, το χώρο που εξασφαλίζει την επαφή των κατοίκων, την αίσθηση της συλλογικής συμβίωσης και την συνοχή της τοπικής κοινωνίας. Όλο και περισσότερο γίνεται συνείδηση ότι ο δρόμος είναι πολύ περισσότερα πράγματα από την κίνηση του αυτοκινήτου: η κίνηση των πεζών, οι χρήσεις του και οι χρήστες του μετέχουν ενεργά στη συγκρότηση του δρόμου. Ο δρόμος είναι το στοιχείο που διαχωρίζει το «έξω» από το «μέσα», το δημόσιο από το ιδιωτικό, το συλλογικό από το ατομικό. Ταυτόχρονα όμως είναι και το στοιχείο που ενώνει το «έξω» με το «μέσα», το δημόσιο από το ιδιωτικό, το συλλογικό με το ατομικό. Ο δρόμος, ο δημόσιος χώρος είναι ο τόπος της πόλης που είναι ανοικτός σε όλους, χωρίς προϋποθέσεις και όρους, εκεί όπου συναντώνται όλοι οι κάτοικοι ανεξαρτήτως προελεύσεως, επαγγέλματος ή τρόπων συμπεριφοράς.

Η μονοδιάστατη ταύτιση του δρόμου με την κυκλοφορία των οχημάτων είναι φαινόμενο των τελευταίων δεκαετιών, που οφείλεται στην τεράστια αύξηση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς. Η εμμονή στην αντιμετώπιση αυτή και στην προτεραιότητα που συνήθως δίδεται στη διευκόλυνση του αυτοκινήτου, έχει συνέπειες ιδιαίτερα επικίνδυνες για τη ζωή της πόλης και τη συνοχή της τοπικής κοινωνίας.

Η αφαίρεση των σημαντικών παραδοσιακών γνωρισμάτων από το δρόμο συνιστά απειλή για την κοινωνικότητα, τη συλλογικότητα της πόλης και τελικά τη συνοχή της τοπικής κοινωνίας.


Εξωστρεφείς και εσωστρεφείς κοινωνίες


1913. Διαδήλωση για το δικαίωμα ψήφου 1945. Πανηγυρισμοί στην πλατεία Τάιμς της Ν. Υόρκης

Κάθε κοινωνία δίνει το δικό της νόημα, κοινωνικό περιεχόμενο, λειτουργία και αρχιτεκτονική μορφή στο δρόμο. Εξωστρεφείς και εσωστρεφείς κοινωνίες έδωσαν διαφορετικές μορφές πόλεων και διαφορετική έμφαση στο δρόμο και το δημόσιο χώρο.

Η αρχαία ελληνική πόλη ταύτισε το δημόσιο χώρο με την έννοια της δημοκρατίας και του πολίτη, ανήγαγε το δρόμο στην κατ’ εξοχήν έκφραση της δημόσιας ζωής. Η παράδοση αυτή κρατήθηκε και στη ρωμαϊκή πόλη αν και με περιεχόμενο περισσότερο διοικητικό και τεχνικό, όπου η φροντίδα για τη λειτουργικότητα και την κατασκευή του δρόμου προείχε απέναντι στην κοινωνικο - πολιτική λειτουργία του.

Στις λατινογενείς νοτιοευρωπαϊκές πόλεις των μεσαιωνικών χρόνων και του μπαρόκ, η επίδειξη του πλούτου και της εξουσίας τους, διαμόρφωσε ένα πλέγμα χώρων δημόσιας ζωής με πολυτελή παλάτια και δημαρχεία, εκκλησίες και θέατρα, λαμπρά κτίρια συντεχνιών και χρηματιστήρια πάνω σε ευρείς λεωφόρους και κοσμημένες πλατείες.

Οι εσωστρεφείς κοινωνίες – παραδοσιακές ή πιο σύγχρονες – προσέδωσαν μικρότερη βαρύτητα στο δημόσιο χώρο για την οργάνωση της αστικής ζωής και μια πληθώρα ενδιάμεσων, ημι-δημόσιων και ημι-ιδιωτικών δικτύων αποδίδονταν υπό όρους στην ιδιοποίηση από ομάδες κοινωνικές, επαγγελματικές, θρησκευτικές ή από γυναίκες και άνδρες. Η ασιατική πόλη, για παράδειγμα, ταύτισε σε μεγάλο βαθμό το δρόμο με τρις θρησκευτικές τελετές και την εκδήλωση της εξουσίας, ουράνιας ή γήινης. Ωστόσο, ακόμη και υπό τους περιορισμούς αυτούς, στις πολυεθνικές ισλαμικές πόλεις για παράδειγμα ο δρόμος – με τη λειτουργία της αγοράς (τσαρσί ή σουκ) – υπήρξε ο τόπος όπου έρχονταν σε επαφή οι διαφορετικές εθνότητες που ζούσαν σε «κλειστές» γειτονιές. Ήταν το στοιχείο που εξασφάλιζε την ενότητα της πόλης και έκανε δυνατή την οργανική συνύπαρξη των ετερογενών μερών της.


Ο πολιτισμός του δημόσιου χώρου, του δρόμου


1910. Πατινάζ στους δρόμους του Βερολίνου 1982. Ταγκό σε σοκάκι του Ρίο ντε Τζανέιρο

Η περίοδος του Διαφωτισμού ανήγαγε το δημόσιο χώρος την υλική έκφραση του καθεστώτος της αστικής δημοκρατίας: το θεσμό του πολίτη και του κοινωνικού συμβολαίου – δηλαδή της συμβίωσης και συνύπαρξης ποικίλων και διαφορετικών ανθρώπων, στον ίδιο τόπο. Ουσιαστικά ο δρόμος με το κοινωνικό αλλά και το πολεοδομικό – αρχιτεκτονικό του περιεχόμενο, όπως το γνωρίζουμε σήμερα, είναι κληροδότημα αυτής της εποχής: ο ιδιωτικός χώρος οριοθετημένος μέσα στο κτίριο και προστατευμένος από νόμους και έθιμα και ο δημόσιος χώρος «κανονικοποιημένος» και ανοικτός σε όλους τους πολίτες χωρίς περιορισμούς. Οι μεγάλες πολεοδομικές επεμβάσεις στις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες στηρίχθηκαν σ’ αυτήν την έννοια του δρόμου, η οποία δημιούργησε ορισμένες από τις πιο ωραίες εικόνες δημοσίων χώρων του 19ου αιώνα, όπως τα παρισινά βουλεβάρτα, τις βιεννέζικες λεωφόρους ή τους λονδρέζικους περιπάτους.

Ωστόσο, τη χρυσή εποχή για τη ζωντάνια και τη κοινωνικότητα του δρόμου αποτελεί η περίοδος των μεγάλων πόλεων – ευρωπαϊκών και αμερικάνικων - των αρχών του αιώνα. Είναι τότε που ο δρόμος – μοντέλο του Διαφωτισμού κατακλύζεται από το δυναμισμό του αστικού πολιτισμού, από την αλληλοδιείσδυση ποικίλλων τόπων και τρόπων δουλειάς και ζωής στο χώρο της πόλης. Αλληλοδιείσδυση που προκαλούσε την ανθρώπινη επαφή και αλληλεπίδραση ανάμεσα σε ομάδες διαφορετικές εθνικά, κοινωνικά ή επαγγελματικά. Ο δρόμος, ο δημόσιος χώρος προσέφεραν το κατ’ εξοχήν πεδίο για την εκδήλωση αυτής της ποικιλίας , ήταν οι τόποι που έκαναν δυνατή την ανάμειξη αυτών των ομάδων, τη συνύπαρξη των διαφορών σε έναν ενιαίο κοινωνικό ιστό, παρέχοντας τους ευκαιρίες επαφής και επικοινωνίας, επιτρέποντας τους να ιδιοποιηθούν την πόλη μέσα από το βίωμα του δημόσιου χώρου της. Ο δρόμος λειτούργησε σαν «σχολείο» για τους μετανάστες, σαν «χωνευτήρι» για τους ξένους, υπήρξε ο τόπος όπου συγκροτήθηκε η συνοχή της πολύμορφης, πολυεθνικής και πολυπολιτισμικής κοινωνίας.


Ο φόβος του δρόμου: η παρακμή της κοινωνικότητας


1949. Άντρες του κουόμινταγκ δολοφονούν κομμουνιστές σε δρόμο της Σαγκάης

Οι λόγοι της ανασφάλειας του δρόμου και της εμφάνισης φαινομένων παραβατικότητας είναι ευρύτερο ζήτημα που συνδέεται με τη διάβρωση του κοινωνικού ιστού, την εξασθένιση της συνοχής, τη μη αποδοχή του «ξένου» και την υποχώρηση της δημόσιας ζωής. Όμως, υποβοηθήθηκε σε μεγάλο βαθμό από τις πολεοδομικές επεμβάσεις που ξεκίνησαν στο τέλος του μεσοπολέμου και εντάθηκαν τις μεταπολεμικές δεκαετίες.

Ο φόβος και η εχθρότητα απέναντι στο δρόμο μεταφράζεται με τις πολεοδομικές ιδέες του 1930-40, οι οποίες διατυπώθηκαν ως αντίδραση απέναντι στην υπερβάλλουσα αταξία της μεσοπολεμικής πόλης, στην ανορθολογική οργάνωσή της αλλά και στην απειλή κοινωνικών συγκρούσεων (εστίες εξέγερσης, φυλετικές ή κοινωνικές).

Η πιο καθαρή εκδοχή του δρόμου «αποκαθαρμένου» από λειτουργικές και κοινωνικές συγκρούσεις συναντάται στις προτάσεις για την πόλη του μοντερνισμού. Είναι γνωστή η πολεμική του Λε Κορμπυζιέ, για παράδειγμα, απέναντι στο «δρόμο – διάδρομο» της ιστορικής πόλης ή η αποστροφή των κατοικιών από τον αυτοκινητόδρομο και η τοποθέτηση τους μέσα σε τάπητα πρασίνου. Αν και δεν υλοποιούνται ποτέ στην καθαρή μορφή τους, οι προτάσεις αυτές λειτουργούν εντούτοις ως πρότυπα για τις μεταπολεμικές, κυρίως, πολεοδομικές επεμβάσεις.

Οι επιχειρήσεις πολεοδομικής αναμόρφωσης (κυρίως στις ΗΠΑ και Δυτική Ευρώπη) εξάλειψαν τα παλιά σημεία κοινωνικών επαφών χωρίς να τα υποκαταστήσουν με κάτι εξίσου αποτελεσματικό. Ο αυστηρός διαχωρισμός των λειτουργιών της πόλης - σε διαφορετικές περιοχές κατοικίας, εργασίας και αναψυχής – και η διάκριση της κίνησης οχημάτων και πεζών έκλεψαν τη ζωντάνια, τον πλούτο και την ποικιλία των δραστηριοτήτων από τα παλιά κέντρα και τους δρόμους των πόλεων. Τα νέα προάστια εξειδικεύθηκαν ταξικά, εθνικά και λειτουργικά, και δημιούργησαν απομονωτικές δομές που έκαναν πολύ φτωχή την εμπειρία της πόλης. Η «δυστυχία της τάξης» για την οποία μίλησαν γνωστοί κοινωνιολόγοι, όπως η Τζέην Τζέηκομπς, ο Ανρί Λεφέβρ ή ο Ρίτσαρντ Σέννετ, αναφέρεται στη στεγανοποίηση της κοινωνικής ζωής από κάθε ενοχλητική παρείσφρηση «άλλου» στον αποκλεισμό της έκπληξης και της δημιουργικής σύγκρουσης.

Όμως και στο ζήτημα της ασφάλειας, αυτή η πολεοδομία έφερε αντίθετα αποτελέσματα από εκείνα που προσδοκούσε. Κατασκεύασε αστικές περιοχές «κομμένες και ραμμένες» για το εύκολο έγκλημα: εγκαταλελειμμένα κέντρα πόλεων, προάστια υπνωτήρια, απόμειξη χρήσεων, δρόμους μόνο για την κυκλοφορία αυτοκινήτων. Ο φόβος του δρόμου γίνεται πραγματικός, υποδαυλίζει το αίσθημα ανασφάλειας και νομιμοποιεί την προσφυγή στην αστυνόμευση – δημόσια ή ιδιωτική αστυνομία (τη γνωστή ως σεκιούριτι) – ως μόνης ικανής να εγγυηθεί την ασφάλειά του.


1917. Σύγκρουση μπολσεβίκων - τσαρικών 1983. Εξεγερμένοι φοιτητές στο Παρίσι

Βέβαια στις ελληνικές πόλεις η εικόνα είναι διαφορετική. Ο φόβος του δρόμου, αν και διαφαίνεται τα τελευταία χρόνια – συνδεδεμένος με την αύξηση της εξαθλίωσης μεγάλων ομάδων κατοίκων- δεν έχει πάρει τις διαστάσεις που αναφέραμε παραπάνω. Όμως, ο δρόμος βρίσκεται σε δοκιμασία: η γνωστή σε όλους μας συμφόρηση του δημόσιου χώρου από την καταπιεστική παρουσία του αυτοκινήτου, η δυσκολία κίνησης των πεζών και γενικά η υπέρμετρη αταξία και η έλλειψη φροντίδας, καλλιεργούν ασυνείδητα την αποστροφή του δημόσιου χώρου από τους πολίτες. Και αν δεν φροντίσουμε να αναστραφεί η κατάσταση αυτή θα χάσουμε σταδιακά το εξαιρετικό πλεονέκτημα του ελληνικού δρόμου, της ζωντάνιας και της ασφάλειάς του, της πολλαπλότητας των λειτουργιών του και της ικανότητάς του να συγκροτεί ακόμη τον τόπο της κοινωνικής επαφής και της συνοχής.

Η ασφάλεια του δρόμου δεν τηρείται κατά κύριο λόγο από την αστυνομία, αλλά από ένα πολύπλοκο σχεδόν ασυνείδητο – θα έλεγα – δίκτυο κοινωνικών ελέγχων που ασκούνται από τους πολίτες και βασίζονται στο σεβασμό του άλλου, σε κοινά αποδεκτές αξίες συμβίωσης και διαφοράς πολιτισμού. Η ζωντάνια του δρόμου είναι το αποτελεσματικότερο μέσο κατοχύρωσης της ασφάλειάς του, για το αίσθημα σιγουριάς που παρέχει στους κατοίκους. Όταν φθάσουμε στην ανάγκη της αστυνόμευσης, τότε πλέον σημαίνει ότι ο δρόμος έχει χάσει την ικανότητά του να διεγείρει τις κοινωνικές επαφές και τη συλλογικότητα.